根据信号发送和接收方式的不同，ISO/IEC14443-3定义了TYPEA、TYPEB两种卡型。它们的不同主要在于载波的调制深度及二进制数的编码方式。从读写机具向卡传送信号时，二者是通过13.56Mhz的射频载波传送信号。
以飞利浦，西门子公司为代表的TYPEA。它发送100％ASK调制修正的Miller编码，传输速率106kb/s；接收－副载波调制847.5kHz的Manchester编码。简单说，当表示信息‘1‘时，信号会有0.2－0.3微妙的间隙，当表示信息‘0‘时，信号可能有间隙也可能没有，与前后的信息有关。这种方式的优点是信息区别明显，受干扰的机会少，反应速度快，不容易误操作；缺点是在需要持续不断的提高能量到非接触卡时，能量有可能会出现波动。
以摩托罗拉，意法半导体公司为代表的TYPEB。它发送10％ASK调制数位编码NRZ（不归零制），传输速率106kb/s；接收－副载波调制847.5kHz数位编码BPSK（二进制相位键控）传输速率106kb/s。即信息‘1‘和信息‘0‘的区别在于信息‘1‘的信号幅度大，即信号强，信息‘0‘的信号幅度小，即信号弱。这种方式的优点是持续不断的信号传递，不会出现能量波动的情况；缺点是信息区别不明显，相对来说易受外界干扰，会有误信号出现，当然也可以采用检验的方式来弥补。
从typeA和typeB的比较可以看出以下几点：
1）从读写器到卡的调制，typeA用100％ASK，因此信号区别明显，易于检测，抗干扰能力强；但在每一位的传送（传输速率为106kb/s时，传送周期为9.4μs）中，有约3的信号间隙μs，这时的读写器到卡的能量供应中断，必须在卡内电路中加一个大容量电容以维持一定的能量供应；而typeB用10％ASK，卡片可以从读写器获得持续的能量；但信号区别不明显，容易造成误读/写，抗干扰能力较差。
2）typeA卡片能量的中断会导致卡片时钟的中断，而回避时钟中断问题又可能留一个后门，让“单步跟踪”有机可乘。
3） 当试图提速时，如传送速率为212kb/s时，位传送周期仅为4.7μs,这种情况下3μs的中断已大于传送周期的60％，而传送速率为424kb/s 时，位传送周期仅为2.35μs，这种情况下3μs的中断已经使系统无法工作，既typeA无法实现这种速度传递，无法提速！
4）typeA的防冲突需要卡片上较高和较精确的时序，因此需要在卡和读写器中分别加一些硬件，而typeB的防冲突可以用软件来实现。
由以上对比可以看出，两种技术很难说孰优孰劣，这也是国际ISO组织确定两种标准的原因之一。然而对公交系统来说，需仔细分析一下，最好是采用一种标准。在公共汽车上，干扰很大，打卡时间又必须非常快，所以误信号出现的机率越小越好，从这个方面来说，采用TYPEA相对来说适合一些。另外，由于受国情限制，公交在短期内采用非接触CPU卡的机会不大，一般会采用非接触逻辑加密卡。在使用非接触逻辑加密卡的过程中，由于卡里没有CPU在工作，对能量的持续性要求并不是很强，所以TYPEA可以很好的工作，TYPEB力推非接触CPU卡的原因，它们基本不生产非接触逻辑加密卡。
文/闫鑫原创转载请注明出处http://blog.csdn.net/yxstars/article/details/38079985